说起物流业，很多人脑海中的印象仍是成片的集装箱、庞大的仓库和在路上的货车。而如今，随着网络物流平台和货运APP等信息技术手段的运用，“互联网+”正使苏州物流业走上转型升级之路。

说起物流业，很多人脑海中的印象仍是成片的集装箱、庞大的仓库和在路上的货车。而如今，随着网络物流平台和货运APP等信息技术手段的运用，“互联网+”正使苏州物流业走上转型升级之路。目前，苏州大市范围内共有物流企业13000家，年产值约2200亿元。根据苏州现代物流商会统计，其中三分之二的企业在近年来都有“触网”行动。而随着这些企业“触网”程度越来越深，苏州物流业的货源信息匹配将更加精准，物流运行效率也将显著提高。未来三年，互联网+”将“能使苏州物流业的平均成本降低3%。
　　网络平台解决“空车返程”
      短短五六年时间，中国物流这辆快车已经更换了两次发动机：第一次是从最传统的制造业驱动，换为电子商务驱动。而第二次则发生在当下：由电子商务转换为大数据云计算。
　“这一切都得益于‘互联网+’”，作为见证物流业这几年变化的专家，中外运高新物流销售总监杨琪给出了这样的评价。他解释说，传统物流业这几年的变革总的来说都在解决一个问题：“空车而归”。比较形象的说法是，一位司机拉货从广州到苏州，最担心的是到站后没有货物跟着一起返回。要避免这种现象，大伙以前只能集中在熟悉的运输市场里，兜兜转转，寻找适合的运输货物。车货两方交易，涉及地点、时间、运费，有时花费数天也未必能找到理想的下家，想要双赢就更是不容易。
　　而当物流业与互联网产生碰撞之后，这个弊病很容易就被解决了。“简单来说，就是物流公司和司机都通过网站找活。”杨琪介绍说，中外运高新物流在2011年10月上线“中国第一配载网”，物流公司在上面发布货物类型、运输到达地点，以及所需要的车型等信息。而司机则通过网站获得订单信息，这样一来不但解决了司机盲目找活的烦恼，更为物流企业节约了成本，有效提高了货物运输的效率。
　　这两年，类似“中国第一配载网”的电子商务平台已经被苏州的大部分物流企业所熟悉。这些平台不一定直接从事第三方物流业务，但通过信息发布、撮合交易、信用担保、融资支持等服务，吸引和集聚海量客户资源，充分发挥市场配置资源的杠杆作用，大幅度降低了供需双方的交易成本，将物流业中如“信息孤岛”一般的企业串联起来，整体上提升了物流行业的信息化、现代化水平。
　 “两张网”构建智能物流生态圈
      如果说物流企业初步“触网”就解决了因信息不对称而产生的找货难、配货难问题，使货车空跑情况得到极大缓解。那么近两年苏州物流企业着力打造的“智慧物流”则进一步整合资源，使物流业日趋智能化。这方面，苏州传化公路港可谓是走在了前面。
　　2010年，苏州传化公路港在金阊新城落成运营。这个以物流信息交易为核心的平面，使四方车源和货源变单线联系为网络化对接。而从2014年开始，传化集团又依托苏州、杭州、成都等节点，开始了由单点向点线结合、联络成网的过渡，开启了升级版的智能公路港商业模式。
　　“2014年，我们专为货运司机定制的APP易配货就在杭州传化公路港上线试运行，司机在路上甚至在发货地就可以直接通过手机完成找货、配货等流程。”苏州传化公路港物流有限公司副总经理徐辉介绍。传化公路港内60%的配货业务都在线上完成，会员数已近200万。记者发现，在互联网文化的浸淫之下，货车司机玩APP的水平不亚于网络达人。
　　徐辉介绍，智能公路港形象地说，就是“天网”和“地网”两张网络的协同串联。他可以很好地实现路港快线、信息交易、城市配送等公路物流整合功能。
　　长期以来，我国公路运输体系中缺乏城际之间的指挥调度系统，诚信体系尚未建立，货运车辆的社会化组织程度低，信息化手段运用不足，这些都是导致公路物流效率低下的原因。
　　“‘天网’也承担着改变这些制约因素的功能。”徐辉说，卡车司机进入公路港运营，提交三证——身份证、驾驶证、营运证，几分钟就能办理完审核手续。经过这个简单的前台手续，卡车司机就进入了传化物流的大网。
　　申请人的信息档案建立之后，通过移动端的APP操作，卡车司机、货主、收货单位的各项信息都会留下后台数据，到时候数据中心就可以据此为从事物流的各方予以评价，形成一套参考标准。
　　“地网”设施的完善同步进行。在杭州、苏州等地的传化公路港，除了货物零担配送中心，餐饮、休闲、住宿等配套设施日渐完善。“打造线上的一体化信息指挥体系，和线下的综合配套服务体系，实现对货运车辆全国一盘棋统一指挥调度，也为货车司机提供一个舒适的作业环境。”徐辉说，最终传化公路港物流将形成一个以服务卡车为核心、地面服务与信息化指挥并举的公路物流生态圈。
　　共同仓储管理破解“最后一公里”难题
　　在电商日益发达的今天，一件商品点对点送货上门越来越普遍。然而，受到交通、成本等因素制约，城市配送作为物流链条中的最后一公里，路程最短，成本却始终居高不下。而随着“互联网+”的深入运用，苏州企业也在“最后一公里”动起脑筋来。
　　“以前，城市配送车辆一天要跑三四趟，现在只要跑两趟,甚至一趟。”苏汽物流副总经理梅炜表示，“最后一公里”是物流配送的最后一个环节，即“门到门”，按时按需送货上门。作为保证城市正常运转的“动脉系统”，城市配送在近年电商强大的购买流量下，窘境显露无遗。据他介绍，目前共同仓储管理和城市公共配送是缓解这一窘境的有效手段之一。简单来说，共同仓储就是货物不以所有业主为单位存放，而是根据品种类型区分。在配送时，客户只需网上传递指令，物流平台会自动对配送量进行汇总，根据系统预定的配送线路，按照“定点、定时、定班、定线”的原则，将不同客户的货物装至同一辆车，进行定向配送，如此不但节约了物流成本，还缓解了城市交通压力。
　　梅炜介绍说，于2014年年中开建的城市货运配送枢纽项目，是目前苏州最大的城市公共配送服务平台。该项目位于金阊新城金筑街和虎池路的交会处，占地面积约137亩，总建筑面积约11.2万平方米，其中标准库约8.3万平方米，冷库约1.7万平方米，综合服务楼约1.1万平方米，总投资约7.2亿元。建成后，它将成为一个集结算中心、快递中心、仓储分拨服务中心于一体的现代化高效率物流平台。利用信息化平台整合货运信息，以自有车辆为主社会车辆辅助，通过多式联运、冷链物流、甩挂运输等现代运输方式实现短途配送，形成集城际物流网络、城市配送网络和城乡物流网络于一体的公共物流网络体系。
　　记者手记
　   当年，苏嘉杭高速开通，南北车流滚滚；随着苏通大桥和杭州湾大桥的通车，车流更是一路跑得欢，车流伴随物流带来无限商机。随着苏州路网的体系成型，苏州物流业也进入到了一个新的阶段。而随着互联网时代的到来，物流业必须在创新中开辟更广阔的空间。
　　所谓“互联网+物流”并不是简单地将互联网当成一种工具，而是真正从互联网的角度去看待传统产业。单纯地建个网站、开发个车货匹配的平台、做个APP发布一些信息其实并未解决物流行业发展的核心问题。只有顺应互联网发展模式，利用平台化发展优势，在智能匹配、运营监控等方方面面实现资源共享，物流大数据、足够的资源合作，才能实现整个物流生态圈良好运作。换句话说，谁能成功将物联网、移动互联、智能交通、云计算、大数据等互联网基因注入物流产业领域，谁就能在“互联网+”的时代掘到金矿。

来源： 苏州新闻网

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